RUOTE

MOZZI: per decenni i mozzi delle bici da corsa per eccellenza sono stati i Campagnolo.
A Campagnolo si deve anche un'altra invenzione che ha rivoluzionato il sistema di fissaggio dei mozzi a telaio: lo sgancio rapido. Questo fu il primo brevetto di Tullio Campagnolo, fino ad allora i mozzi si fissavano con i "galletti", dei bulloni che avevano due appendici per fissarli agevolmente con un pinza o anche a mani nude.
I mozzi hanno in generale le medesime caratteristiche: un asse filettato, i coni avvitati su questo con dei dadi per il loro fissaggio e opportuni spessori. Generalmente il diametro degli assi è diverso, 9mm per l'anteriore e 10mm per il posteriore mentre la filettatura è la medesima, pur non essendo compatibile. Nel caso dei mozzi Campagnolo, sul retro dei dadi di fissaggio dei coni è riportata la scritta "CAMP" nella parte superiore e due cifre indicanti l'anno di fabbricazione in quella inferiore.
Il corpo del mozzo può essere poi con flange grandi oppure piccole: le prime erano in uso soprattutto su pista, ma anche su strada, per la maggior rigidità che conferivano alla ruota stessa. Mentre fino agli anni '50 il corpo era in acciaio cromato, si svilupparono in seguito corpi in alluminio, passando per l'interessante interludio dei Campagnolo con flange in alluminio e corpo centrale in acciaio.
Il tipo di foratura classico è quello a 32 o a 36 fori, anche se sulle bici più vecchie si possono trovare i 40 fori al posteriore (più raramente all'anteriore). Campagnolo e altre ditte produssero anche mozzi a 24 e a 28 fori, destinati soprattutto all'uso agonistico.
Il mozzo posteriore è il componente della ruota che ha subito forse le maggiori modifiche fra il 1950 e il 1980, in quanto la larghezza della battuta del mozzo è stato modificata più volte. Nelle bici dell'anteguerra lo standard era di 110mm, allargato a 120-121mm per l'alloggiamento delle 5 velocità posteriori. In seguito si passò a 126mm, che permetteva di montare il sesto (e anche il settimo) pignone alla ruota libera. Solo dopo la metà degli anni '80 si arrivò a 130, l'attuale standard, con l'avvento delle 8 velocità posteriori. Nelle bici da pista, ove non è stato necessario allargare il carro posteriore per aumentare il numero di rapporti, si è rimasti al vecchio standard di 120mm.
Il filetto della ruota libera può essere inglese (1.375" x 24tpi), italiano (35mm x 24 tpi) oppure francese (34.7 mm x 1), ove i primi due si possono considerare compatibili fra di loro in quanto la differenza in diametro è inferiore al decimo di mm (l'inglese è 0,075mm più piccolo).

CERCHI: i cerchi delle bici non hanno subito un grosso processo di sviluppo per molti decenni, rimanendo sostanzialmente invariati. Nelle bici da corsa si usavano solo ed esclusivamente i tubolari, per cui la soluzione adottata da tutti i ciclisti agonistici era quella del classico cerchio a gola arrotondata, sul quale si incollava il tubolare tramite mastice. Il diametro è spesso definito da 27", in quanto questa misura è quella del diametro della ruota completa di tubolare (68,6cm circa). La foratura era uguale a quella dei cerchi, mentre l'alluminio era il materiale usato da tutti per la produzione dei cerchi. Le marche più usate erano Nisi, Fiamme ed in seguito anche Ambrosio.

RAGGI E INCROCI: i raggi potevano essere in acciaio inox oppure in acciaio zincato, più resistenti (meccanicamente e alla corrosione) nel primo caso. Il diametro dei raggi stessi era di 2mm, anche se talvolta, soprattutto negli anni '70, si ricorreva ai raggi da 1,8mm o anche a quelli sfinati, cioè nella sezione centrale più sottili che alle estremità (1,8 o 1,5mm).
Il montaggio della ruota è poi caratterizzato dal numero di incroci che ciascun raggio ha con gli altri, contando anche quelli "nascosti" alla base della flangia. La classica configurazione è quella in terza (con tre incroci), mentre quella in quarta era usata con i mozzi a flangia alta, allora molto diffusi, per aumentare la robustezza della ruota. Montaggi in seconda o radiali sono invece piuttosto rari.

RUOTA LIBERA: il meccanismo di ruota libera conobbe rapida diffusione nei primi anni del Novecento, anche se il pignone fisso continuò ad essere usato, anche nelle bici da corsa. Fino alla fine degli anni '30 non è infatti raro trovare bici da corsa usate da professionisti con 3 rapporti dal lato ruota libera e il pignone fisso dall'altro. Le ruote libere, così chiamate perché il meccanismo di ruota libera risiedeva proprio all'interno del corpo di più pignoni, venivano avvitate ai mozzi posteriori, opportunamente filettati.
I primi cambi per bicicletta usavano 3 pignoni, a partire dalla fine degli anni '20. In seguito si passò ai 4 (es. Cambio Corsa della Campagnolo) e ai 5 dopo la Seconda Guerra mondiale, ai 6 fra anni '60 e '70 e ai 7 negli anni '70-'80.
I pignoni erano filettati e venivano avvitati sul corpo della ruota libera, con diametri di filettatura diversa: la personalizzazione dei rapporti era possibile pur essendo piuttosto laboriosa. Inoltre, un 16 da seconda posizione, molto frequentemente era diverso da un 16 da terza posizione. Il primo pignone era usualmente un 14 fino agli anni '70 e all'introduzione delle 6 e 7 velocità, mentre il più grande era un 23 o un 24, raramente un 25 o un 26. La scala presentava differenze di 2 denti usualmente fra pignone e pignone, tranne per le ruote libere chiamate "a scala 1" destinate all'uso in pianura.
Il sesto pignone, così come il quinto, venne aggiunto filettando internamente l'ultimo pignone, che precedentemente era quello di chiusura. Con le ruote libere a 7 velocità si cambiò la modalità di fissaggio: erano filettati solo i primi due pignoni (e talvolta uno intermedio), mentre gli altri erano fissati da dei dentini su apposite scanalature, utilizzando poi degli spessori fra pignone e pignone. In questa maniera si facilitava la personalizzazione dei rapporti.
Marchio che la fece da padrone nell'ambito delle ruote libere fu la Regina di Merate.

(fonte http://lanerossi.altervista.org/index.htm)